Corte Culebra
El Corte Culebra era la “maravilla única” del Canal. Aquí, hombres y máquinas trabajaban para conquistar el área de 8.75 millas que se extiende a través de la Cordillera Continental desde Gamboa en el Río Chagres al norte hasta Pedro Miguel en el sur. El punto más bajo en el paso entre el Cerro del Oro, al este, y el Cerro del Contratista, al oeste, se encontraba a 333.5 pies sobre el nivel del mar.
Se hicieron perforaciones que se llenaban con explosivos para volar la roca y la dura arcilla. Luego, las palas a vapor excavaban los desechos y los colocaban en los vagones del ferrocarril, en los que eran acarreados hacia los sitios de desecho. Además del ferrocarril, el equipo de excavación incluía palas a vapor, descargadores, esparcidoras y cambiadoras de vía. De todos estos equipos, los franceses sólo llegaron a utilizar las palas a vapor, pero con mucho menos ahínco. Los descargadores Lidgerwood, fabricados por la Lidgerwood Manufacturing Company de la ciudad de Nueva York, también fueron piezas de equipo indispensables. Vagones planos de madera con una capacidad promedio de 19 yardas cúbicas cargaban la mayor parte de los desechos, halados en largos trenes por poderosas locomotoras fabricadas en los Estados Unidos. Estaban construidos con un solo lado y tenían mandiles de acero para unir los espacios entre carros. La tierra era amontonada hacia un lado. En el sitio de desecho, la descargadora, un arado de tres toneladas, estaba sujeta al último vagón con un cable largo y un aparejo que parecía un enorme guinche montado en un vagón plano en la punta del tren. Tomando fuerza de la locomotora, el guinche halaba el arado rápidamente hacia adelante, descargando el tren de veinte vagones en una sola barrida de 10 minutos. Una de estas máquinas estableció una vez un récord al descargar 18 trenes en ocho horas — unas 3½ millas de vagones cargando unas 7,560 yardas cúbicas de material. Los ingenieros estimaron que 20 de estos descargadores operados por 120 obreros hicieron el trabajo de 5,666 hombres descargando a mano.
La esparcidora fue otra innovación estadounidense. Un carro operado con aire comprimido, tenía “alas” a cada lado, que podían subir o bajar. Al bajarlas, se inclinaban 11.5 pies hacia atrás desde los rieles. Al avanzar, la esparcidora extendía y nivelaba el material que dejaban los descargadores a lo largo de la vía. Al igual que el descargador, la esparcidora realizó el trabajo de unos 5,000 a 6,000 hombres trabajando manualmente.
Otra máquina, la cambiadora de rieles, fue inventada por el estadounidense William G. Bierd, gerente general de la Panama Railroad de septiembre de 1905 a octubre de 1907. La enorme máquina parecida a una grúa, era capaz de enganchar toda una sección de la vía – rieles y durmientes – y moverla en cualquier dirección hasta 9 pies de una sola vez. Como las vías en los sitios de desecho requerían ser cambiadas constantemente para mantener el ritmo con las cargas de desechos que llegaban, la cambiadora de rieles fue extremadamente útil. Mover una milla de vía en un día utilizando la cambiadora requería de menos de una docena de hombres. Sin ella, esta tarea hubiera requerido a no menos de 600 hombres.
Volquetes
También se utilizó una gran cantidad de volquetes para desechos Western and Oliver de 17 yardas cúbicas de capacidad y cuatro lados (27 carros que formaban un tren). Como era difícil descargar la tierra de estos carros porque la pesada arcilla se pegaba a las paredes de acero, se utilizaron casi exclusivamente para transportar rocas desde el Corte a la Represa de Gatún. Su diseño de cuatro lados hacía imposible su uso con los descargadores. Más de cien millones de yardas cúbicas de desechos debían ser acarreados del sitio de excavación y ser desechados. Parte de estos desechos se utilizaron para crear un rompeolas, uniendo una serie de cuatro islas pequeñas en la Bahía de Panamá (Naos, Perico, Culebra y Flamenco). Este rompeolas, que se extiende 3¼ millas en el Pacífico, tiene una calle que lo convierte en una calzada. El tramo entre tierra firme y la Isla Naos dio muchas dificultades, porque tenía un fondo muy suave y toneladas de roca se hundían, prácticamente desapareciendo. La vía y el puente utilizados para acarrear los desechos hacia el área desaparecían en el océano durante la noche y debían ser reemplazados. Al final, completar el tramo hasta Isla Naos tomó diez veces la cantidad de relleno estimada.
Los desechos también fueron vertidos en aproximadamente 500 acres de Océano Pacífico, creando así el poblado de Balboa y la reserva militar de Fuerte Amador. Millones de yardas cúbicas de material fueron acarreadas también hacia grandes sitios de desecho en la jungla. En Tabernilla, el más grande de todos, se depositaron 17,000,000 yardas cúbicas de material. Balboa fue el sitio de desecho más grande. Otros de gran tamaño fueron la Represa de Gatún y Miraflores.
Al momento de su construcción, la Represa de Gatún, en el Atlántico, era la mayor represa de tierra en el mundo y el Lago Gatún el cuerpo de agua artificial más grande del mundo. Hoy, el Lago Gatún ni siquiera está entre los treinta más grandes del mundo. En el Pacífico se construyeron otras dos represas – el Vertedero de Miraflores y, en la década de 1930, la Represa Madden, más adentro en el Río Chagres. Con la construcción de la Represa de Gatún, el Valle del Río Chagres entre Gamboa y Gatún se convirtió en el Lago Gatún, con el Chagres fluyendo hacia él en Gamboa. La construcción del Corte Gaillard extendió el lago por la Cordillera Continental hasta Pedro Miguel.
Los deslizamientos de tierra en el Corte Culebra eran una preocupación constante para los ingenieros de la construcción. El primero durante el esfuerzo estadounidense ocurrió en Cucaracha el 4 de octubre de 1907, cuando unas 500,000 yardas cúbicas de material cayeron al Corte luego de varios días de fuertes lluvias. El deslizamiento se extendió aproximadamente 14 pies cada 24 horas durante diez días. Aún hoy, Cucaracha sigue siendo un área de vigilancia por deslizamientos de tierra.
Un deslizamiento de tierra “normal” o “por gravedad” como el de Cucaracha, el más grande en su clase en el Canal, ocurre donde hay capas de material poroso sobre una superficie inclinada de material más duro, como roca. Las lluvias que saturan el material poroso en la superficie forman un área resbalosa contra el material más duro de abajo, haciendo que toda la capa de la superficie, que puede variar de 10 a 40 pies de grosor, se derrumbe.
Corte Culebra
Los geólogos clasifican otro tipo de deslizamiento como “ruptura estructural” o deslizamientos por “deformación”. En estos, factores tales como formaciones geológicas inestables de roca, la inclinación y elevación de los taludes y los efectos de las voladuras se combinan para crear un deslizamiento de tierra. En el Canal, las excavaciones removieron el apoyo lateral de las riberas elevadas en las secciones más profundas del Corte Culebra. Al no poder sostener el peso sobre ellas, las pendientes se deslizaron y se establecieron, forzando a la capa de abajo, formada por roca de mala calidad y material suave, hasta aplastarla y forzarla lateralmente hacia el cauce del Canal, obstruyendo el fondo del Canal.
Los mayores deslizamientos de tierra de este tipo ocurren durante la temporada seca y de ninguna manera se deben a la saturación del suelo por las lluvias.
Los dos deslizamientos de tierra por rupturas estructurales durante la época de la construcción estadounidense se dieron en la ribera este, al norte del Cerro del Oro y en la ribera oeste, frente al poblado de Culebra. El deslizamiento de la ribera oeste cubrió un área de 75 acres y requirió la remoción de unos 10,000,000 de yardas cúbicas de material y la demolición y remoción de una serie de edificios del poblado. El deslizamiento del Cerro del Oro de 50 acres en la ribera este, requirió de la remoción de 7,000,000 de yardas cúbicas de material.
Estos deslizamientos encontraron a los ingenieros del Canal totalmente desprevenidos y los dejaron confundidos. En 1906, el informe de la minoría de la Junta Internacional de Ingenieros Asesores estableció el total de la excavación en el Corte Culebra para un canal de esclusas en 53,800,000 yardas cúbicas; el informe de la minoría estimó la cantidad necesaria para un canal a nivel de 40 pies de profundidad en 110,000,000 de yardas cúbicas. En 1908, la Comisión del Canal corrigió el estimado de excavación del Corte a unos 78,000,000 de yardas cúbicas; en 1910 a 84,000,000; en 1911 a 89,000,000; en 1912 a casi 94,000,000; y en 1913 a aproximadamente 100,000,000. El aumento en los niveles de excavación en el Corte se debieron parcialmente al aumento en el ancho del fondo de 200 a 300 pies, lo que representó un aumento de casi 13,000 yardas cúbicas, pero los deslizamientos de tierra fueron la causa principal de los aumentos.
